Новые аспекты городской мобильности
17-07-2018, 05:37В 1973 году французский философ Андре Горц написал революционную для своего времени статью «Общественная идеология автомобилизации», в которой описывал, как автомобили, призванные обеспечить быстрое перемещение по городу, со временем сами же сделают его невозможным. «Чем больше автомобилей в обществе, тем больше времени — начиная с определенного рубежа — люди будут тратить и терять на поездки, это математический факт», — пишет Андре Горц.
Очевидные решения, такие как расширение старых и пробивка новых дорог, строительство развязок, уменьшение количества светофоров, только усугубляли проблему — еще больше людей пересаживались на автомобили.
Многие из закономерностей, подмеченных в далеком 1973 году, актуальны и сегодня. В интервью газете «ЛИТЕР-Неделя» директор ОФ «VeloFriends», бывший руководитель проекта ПРООН «Устойчивый транспорт» в Казахстане Елена Ерзакович поделилась своими соображениями касательно противоречивых процессов, происходящих в городской транспортной сфере.
ЛИТЕР-Неделя: Долгое время транспортные процессы в Казахстане были предоставлены сами себе. Общественный транспорт (ОТ) деградировал, и люди принялись массово приобретать автомобили, за короткое время заполонившие почти все уличное пространство, сделав его грязным, шумным, неуютным. Можно ли теперь отыграть назад?
Е. Е.: Ну то, что в Алматы уже больше машин, чем может выдержать наш город сегодня, совершенно очевидно. И городская политика должна быть направлена на сдерживание автомобилизации и снижение автотрафика разными методами, включая поддержку альтернативных видов транспорта — общественного, велосипедного, корпоративной развозки, каршеринга, пешеходного движения. Но это касается инфраструктурных решений. С потребительской психологией все сложнее. Возможно, должно смениться еще одно поколение, прежде чем люди перестанут рассматривать автомобиль как необходимый признак социального статуса. Хотя в последние годы даже у нас наметился определенный слом и появились продвинутые горожане, переосмыслившие роль автомобиля в своей жизни и использующие альтернативные методы перемещений.
ЛИТЕР-Неделя: Проблемы с дорожными пробками, нехваткой парковочных мест, загрязнением атмосферного воздуха — это головная боль только крупных мегаполисов или аналогичные неприятности имеют место быть и в небольших городах?
Е.Е.: Транспортная ситуация в разных городах Казахстана складывается по-разному. Но если существующие тенденции автомобилизации сохранятся, это станет серьезной проблемой не только для Алматы и Астаны, но и для других городов, причем ресурсы для ее решения у них будут гораздо более скромными. Следует уже сейчас не пускать все на самотек, а создавать условия комфортного перемещения для общественного транспорта, велосипедов (https://velik.kz) и пешеходов. Несколько лет назад, когда в я работала в Шымкенте в составе команды ПРООН и консультировала местные власти, было понятно, что город скоро столкнется с проблемой пробок, парковкой на тротуарах, ростом конфликтов между автомобилистами и пешеходами, у которых отбирается пространство, нехваткой ОТ. И очень важно реализовывать транспортные проекты комплексно, с проведением градостроительной и экологической политики, это сразу отсечет множество потенциальных проблем.
ЛИТЕР-Неделя: В последние годы наблюдаются попытки популяризировать ОТ: создаются выделенные линии, закупаются новые автобусы, внедряются мобильные приложения. Но поводов для недовольства по-прежнему масса. Почему сфера ОТ настолько проблемная и скандальная?
Е. Е.: Я не могу говорить за все города, но, вот что касается Алматы, ситуация все-таки сдвинулась в лучшую сторону. Мы не смогли приблизиться к точности швейцарского ОТ или чистоте германского. Но мы должны сравнивать с тем, что было в Алматы пять лет назад и что есть сейчас. Улучшение произошло в том, что ОТ признали одним из приоритетов развития городской транспортной системы, подняли его на ступень выше в иерархии, чем прежде. Обновился парк, совсем уже рухлядь практически уже убрали или уберут, это вопрос времени.
В чем нет прогресса, так это в сервисе. Эта проблема не только осталась, но и, возможно, даже усугубилась. Качество водителей, в первую очередь автобусов, продолжает деградировать, это отмечают почти все пассажиры. Адекватных водителей в городе можно пересчитать по пальцам. Пока не изменится сервис в ОТ, замена старых автобусов на новые не сможет увеличить его популярность. Можно купить золотые автобусы, но это не решит проблему дефицита качественных кадров. Штрафами, отстранениями, увольнениями проблему не решить. Нужно менять условия труда водителей. Должно соблюдаться трудовое законодательство, работа должна быть двусменной, иметься пункты отдыха. Автопарки не готовы тратить на это деньги. Но если город заинтересован в улучшении транспортной ситуации и собственного имиджа, он должен финансово поддерживать улучшение водительского состава.
ЛИТЕР-Неделя: Несмотря на низкий сервис, автопарки то и дело выступают с заявлениями, где требуют поднять плату за проезд, уверяя, что терпят убытки. Действительно ли это так и если да, то неужели это безальтернативная мера?
Е.Е.: Весь городской ОТ следует рассматривать как единую систему. Есть маршруты прибыльные, есть убыточные, но и те и другие одинаково важны для города, чтобы обеспечить покрытие. Но да, если брать в целом, ОТ обычно убыточен, и в большинстве городов мира он субсидируется государством как социальная услуга. Поэтому очень опасна идея, что можно решить проблему содержания ОТ путем повышения тарифов. Хозяева прибыльных маршрутов еще больше будут обогащаться, а хозяева убыточных маршрутов далеко не факт, что выйдут в плюс. У нас же долгие годы пытались покрыть все расходы перевозчиков за счет пассажиров и это привело к сильнейшей деградации ОТ.
ЛИТЕР-Неделя: Когда речь идет об ОТ, всем сразу на ум приходят автобусы. А что у нас с другими видами ОТ, в частности с троллейбусами и легкорельсовым транспортом (ЛРТ), который уже несколько лет обещают в Алматы?
Е. Е.: Я не могу точно сказать, когда появится ЛРТ, этим проектом занимается специализированная организация. ПРООН в свое время оказал всю необходимую техническую, юридическую, финансовую помощь, чтобы этот проект утвердили и с него началось восстановление алматинского трамвая, который был прошлом и, возможно, станет в будущем каркасом транспортной системы. ЛРТ будет проходить по тем же линиям, что ранее трамвай, но с новым качеством, новыми стандартами по шуму, энергоэффективности, сервису.
Что же касается троллейбусов, я очень за них волнуюсь, и поэтому еще два года назад наша команда поднимала вопрос о том, чтобы троллейбусы не постигла участь трамваев. Основная их проблема — это скорость и не совсем эффективные маршрутные сети, на которых был большой процент дублирования с автобусами. Мы убеждали руководство города, что необходимо вкладывать деньги в инфраструктуру. Так как местные контактные сети не отвечают современным требованиям по энергоэффективности, скорости, надежности. Вместе с иностранными экспертами мы провели оценку и выработали рекомендации для акимата.
ЛИТЕР-Неделя: Прежде часто звучали мнения, что в наших условиях безмоторные средства передвижения не имеют будущего. Но за каких-то пару лет количество велосипедистов в Алматы и других городах увеличилось в разы. Можно ли говорить, что это только начало и с каждым годом число велосипедистов будет расти?
Е. Е.: В 2016 году мы проводили исследование и выявили, что соображения безопасности на дорогах являются одним из решающих факторов, которые сдерживают людей от использования велотранспорта. Сейчас велодорожки стали появляться, но мы хотим, чтобы они были более безопасными и отделены от автотрафика. Чем больше будет велодорожек и прочей инфраструктуры, тем больше будет велосипедистов, это линейная зависимость. Но при этом дальнейшее развитие велоинфраструктуры не должно порождать конфликты с пешеходами. И самое главное — велоинфраструктуру нельзя рассматривать в отрыве от городского развития в целом, а оно в свою очередь непременно должно включать в себя озеленение улиц, чтобы передвигаться было комфортно.
ЛИТЕР-Неделя: Большая проблема в городе — это отсутствие места для хранения велосипедов. Поэтому многие люди предпочитают пользоваться услугами велопроката. Но в последнее время в Алматы очень много жалоб из-за того, что по вечерам на велостоянках нет свободных парковочных мест.
Е.Е.: Это вопрос к «Алматыбайку» (АБ) и городской администрации. Велотранспорт должен быть частью городской транспортной системы, и отношение к нему должно быть адекватное. Если начали строить велодорожки, это не значит, что этого достаточно. А система велопроката — это система, требующая оперативного и качественного менеджмента. Думаю, что проблемы велопроката вытекают из недофинансирования. Я слышала, что в настоящее время «Алматыбайк» не получает тех средств, которые были обещаны для поддержания системы в нормальном виде. Мы указывали, что забитые велостанции — это серьезная проблема не только для отдельных пользователей АБ, но и в целом для имиджа велотранспорта, который начал резко набирать популярность. И если эта проблема не будет решена, может произойти откат назад. И городу надо обратить на это внимание, ведь в продвижение велотранспорта было вложено много средств и усилий.
ЛИТЕР-Неделя: В этом году у нас наблюдается вторжение электросамокатов, популяризацией которых в отличие от велосипедов никто не занимался. Как это может сказаться на велосипедном или автомобильном движении?
Е.Е.: Это очень интересное и неожиданное явление, за которым я с удовольствием наблюдаю. Инфраструктуру, которую изначально делали для велосипедистов, начали использовать электросамокатчики. У электросамоката много преимуществ как перед автомобилем, так и перед велосипедом. У него хорошая скорость, небольшой вес и размер, его можно заносить в помещения или класть в багажник. Но нужно заметить, что электросамокат может двигаться только по хорошему асфальту, поэтому он вряд ли сможет вытеснить велосипед, у которого более высокая проходимость. К тому же он не дает физическую нагрузку, которая важна для некоторых велосипедистов.
Вообще, в муниципалитетах многих стран мира сейчас вводится новое понятие и появляются новые специалисты по управлению городской мобильностью. Это позволяет комплексно планировать и реализовывать городские проекты, обеспечивая приоритетный доступ к бюджетному финансированию тех проектов, которые могут системно улучшить ситуацию и дать импульс развитию мультимодальных перевозок (на разных видах транспорта). Но при этом надо не забывать важные вопросы регулирования автомобилизации и постепенного вывода из эксплуатации старых и грязных автомобилей, большое количество которых на наших дорогах негативно влияет на здоровье жителей. Это отдельная большая тема о сфере ответственности и координации среди министерств, призванных заниматься данной проблемой.
Данил УТЮПИН,
фото Константина КНЯЗЕВИЧА, Алматы
